新能源汽車標準化建設呼喚前瞻性

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“統計發現,新能源汽車團體標準立項階段有預研的項目,平均研制周期為7個月。而預研不充分的項目,研制周期往往要超過一年!痹谌涨罢匍_的中國汽車工程學會標準創新大會上,中國汽車工程學會技術標準部部長趙立金直言,我國新能源汽車團體標準,存在前期預研不充分、標準研制周期較長等問題。

那么,隨著我國新能源汽車產業的快速發展,標準化建設是否“拖后腿”了?標準化建設過程中,還存在哪些亟待解決的問題?記者對此展開了采訪。

國內標準體系基本建成 

中國標準國外“開花”

“實際上,我國新能源汽車標準化工作開展得很早,是跟‘十五’期間的“863” 計劃同步發展的。早在1998年,汽標委就成立了電動車輛分標委,開始制定電動汽車國家及行業標準。2001年,我國新能源汽車還沒普及,我們就率先出臺了6項新能源整車標準!敝袊嚰夹g研究中心有限公司汽車標準化研究所總工程師劉桂彬表示,經過二十年的發展,我國已經建立起較為完善的新能源汽車標準化體系。

據悉,截至目前,我國已在新能源汽車及充電基礎設施領域發布了100多項國家標準和行業標準,涵蓋基礎定義、整車、關鍵系統和部件、充電接口和基礎設施等領域。

“我國新能源汽車標準體系的建立,有力支撐了行業的快速發展。但國行標的制定周期相對很長,程序復雜!睂藴手贫ㄖ芷趩栴},劉桂彬也坦言,“一項新標準,要經過立項、起草和驗證、專家和企業反復研討、工信部和國標委審批等程序,才能發布。國家標準、行業標準從制定到發布,需要2-3年,甚至更長時間! 劉桂彬同時表示,也正因如此,標準才能更公平、公正、公開,經得起推敲。

劉桂彬透露,三項電動汽車強制性國家標準——《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》和《電動客車安全要求》已完成公示,將在近期發布。

商務部日前發布的《中國汽車貿易高質量發展報告》顯示,2019 年上半年,我國新能源汽車出口為5569輛,同比增長 99.3%。在新能源汽車出口快速增長的同時,我國新能源汽車標準也加緊“走出去”步伐。

記者了解到,在電動汽車標準方面,我國已經走在了世界前列,發揮著引領作用。首先,我國是聯合國法規“1998協定”的簽署國,多年來參與了聯合國法規的協調和制定。我國作為副主席國全程參與并主導了電動汽車安全全球技術法規(EVS-GTR)工作,第一階段已經完成。接下來的第二階段,我國包攬了近80%左右的研究工作。其次,我國參與了ISO、IEC等國際標準的制定,在國際標準中的話語權顯著提升。最后,“一帶一路”倡議方面,我們做了大量工作,包括在東盟、中亞和北非等地區,積極推動中國標準“走出去”。

“標準能帶動產業‘走出去’,先輸出規則再輸出產品!眲⒐鸨虮硎,標準的輸出,對中國新能源汽車產品走出去意義重大。

標準制定需找準定位 

警惕團標“野蠻生長” 

2015年開始,電動汽車起火事故頻發,僅2019年5-7月被報道的電動汽車著火事故就接近90起。據不完全統計,2019年電動汽車火災事故超過170起。既然我國已經建立了完善的標準化體系,為何電動汽車安全事故仍頻頻發生?

“不少人把板子打到了電動汽車標準上,這其實是對標準有些誤解。安全國家標準只是電動汽車的基本準入門檻,而非絕對安全保障!安荒馨褲M足安全標準跟車輛全生命周期安全劃等號”劉桂彬認為,安全標準是電動汽車安全的必要條件,而非充分條件。電動汽車安全與設計、生產、使用及保養等諸多環節相關。

“國家標準、行業標準不能制定得過嚴。標準制定得過于嚴格,會給車輛生產造成過多限制,成本也就上去了!币晃粯I內人士表示,制定標準要拿捏好保障電動汽車安全的平衡點,既要發揮引領作用,又要避免阻礙技術發展、造成不必要的浪費。

相較于國家標準和行業標準,團體標準有較強的自主性和創新性。但近年來團體標準的知識侵權問題日益突出。

“不少團體標準很短時間就搞出來了。立項和審查較容易!眲⒐鸨蛑毖,有些項目是為了標準而標準,盲目追求數量,新能源汽車團體標準存在“野蠻生長”問題。

趙立金同樣指出,團體標準在制定過程中,存在大幅借鑒國外標準,或是基于多個標準內容簡單拼湊的情況,缺乏自主創新,版權意識薄弱。

“我們鼓勵國家標準、行業標準、團體標準以及企業標準建設百花齊放,但應找準定位。團體標準應該避開國家標準和國際標準的內容,避免重復性建設。比如,固態電池的相關標準國行標還沒有,團體標準做這方面的立項研究比較好,團體標準應該作為國家標準和行業標準的有效補充!眲⒐鸨蛘f。

新能源汽車團體標準建設的“野蠻生長”問題,北京理工大學教授張祥認為不必擔心!皢栴}主要集中在一些細、小領域。標準如果沒有權威性、沒人用,自然會被淘汰! 張祥說。

部分領域標準仍不“到位”

電池安全、智能網聯等受關注

要保障新能源汽車產業的健康發展,“安全第一”毋庸置疑。據了解,電動汽車火災發生的原因重點在電池。

電動汽車火災防控產品品種多、形式多,質量參差不齊,針對鋰電池的滅火效能尚不清晰!睉惫芾聿可虾O姥芯克鶑埨谡J為,應將火災防控裝置設計提前到動力電池系統安全設計初期。

“電池的脾氣秉性還沒有被徹底摸清,影響了標準的制定!眲⒐鸨蛑毖,電池熱擴散的試驗方法重復性還是一個待解問題。動力電池熱擴散、熱失控試驗方法研究是世界性難題,目前全球各個國家都在進行相關研究。

燃料電池汽車標準化建設同樣存在滯后問題!澳壳拔覈鴥淦繕藴蔬停留在35兆帕,而國外技術已經以70兆帕為主流了,相關標準正在跟進修訂!眲⒐鸨蛘f。

與此同時,我國也開展了一系列前瞻性研究。智能網聯汽車是未來創新熱點和產業發展制高點。目前,汽車智能網聯理念已逐漸被市場認可,但國際上智能網聯汽車信息安全法規、標準也處于起步階段,大多停留在最佳實踐、指南和關鍵原則上。

而我國智能網聯汽車標準化正在加速建設中。我國從2015年就開始智能網聯汽車標準的研究工作,《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》、《智能網聯汽車信息安全評價測試技術規范》征求意見稿等陸續發布。工信部也從2018年開始每年發布智能網聯汽車標準化工作要點。截至2019年12月,全國汽車標準化技術委員會已啟動智能網聯汽車相關標準預研、制定項目54項。

編輯:小魚

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